26.10.2022

Секретные тоннели под Днепром – подробности строительства. Часть 1

«Строительство № 1», «Объект № 1», подрусловая железная дорога, «сталинское метро» – все это названия недостроенных тоннельных переходов в южной и северной частях Киева, которые должны были соединить берега Днепра в середине 40-х годов XX века. Завершить этот колоссальный по технической сложности и затратам проект помешала Вторая Мировая война. А все построенные части тоннелей можно и сегодня увидеть в разных районах нашего города, в том числе, и рядом с Оболонской набережной. Процесс возведения Южного и Северного тоннелей под Днепром был чрезвычайно трудоемким, что делает очень интересными его известные технические подробности, собранные порталом «Моя Оболонь».

Схема расположения объектов подрусловой железной дороги на современной карте Киева

Схема расположения объектов подрусловой железной дороги на современной карте Киева

Фото: 486.kiev.ua

Почти с момента образования новой страны, руководство Советского Союза взяло курс на милитаризацию государственной экономики. При этом огромные финансовые средства выделялись не только на разработку и производство наступательных вооружений, но и на создание оборонительных линий в приграничных округах, одной из которых стал Киевский укрепрайон. Строительство огромного 65-километрового комплекса фортификационных сооружений, растянувшихся от Кончи-Заспы до поселка Лютеж, началось в 1929 году. Состоявший из окопов, бетонных дотов и даже искусственных водоемов, этот оборонительный район стал одним из самых мощных в СССР. Более чем 250 бункеров и других укреплений были расположены здесь на расстоянии всего 400 м друг от друга. Возведение всего этого комплекса строений, по большей части, завершилось в 1938 году, но нерешенной оставалась одна важная проблема.

Вся эта мощная линия обороны имела одно слабое место – транспортное сообщение между правым и левым берегами Днепра, обеспечить надежность и безопасность которого было сложно по причине уязвимости для авиации двух киевских железнодорожных мостов. Поэтому в марте 1938 года по инициативе советского диктатора Иосифа Сталина было принято решение о строительстве в столице Украинской ССР Южного и Северного тоннельных переходов под Днепром, способных при необходимости заменить разрушенные мосты. Более того, по проекту, благодаря отдельно монтируемому покрытию для рельс, они даже могли оперативно превращаться из железнодорожных в автомобильные. Южный тоннель должен был пройти от поселка Вита-Литовская, через остров Водников, в сторону поселка Бортничи. Поскольку он дублировал важнейший тогда железнодорожный мост направления Киев - Москва, это сооружение планировали построить первым. А Северный тоннель должен был протянуться с Оболони на Выгуривщину – от железнодорожной станции «Петровка» до поселка Троещина.

Планирование работ «Строительства № 1» и их начало

11 октября 1938 года стало первой знаковой датой в истории попытки возведения подрусловых тоннелей в Киеве. В этот день Политбюро ЦК КП(б)У утвердило особое постановление о «Строительстве № 1» – именно так должен был называться этот колоссальный проект в целях соблюдения секретности. Парторгом был утвержден начальник сантехнического управления Народного комиссариата коммунального хозяйства Украинской ССР Г. И. Федорчук, исполнительной организацией – Главтоннельметрострой НКПС СССР, а начальником – известный инженер-строитель из Москвы Михаил Александрович Терпигорев. Москвичами были и другие главные руководящие работники, командированные в Киев, а именно – заместители начальника строительства Николай Алексеевич Кузнецов и Михаил Семенович Коваленко, а также глава производственно-технической службы Александр Федорович Денищенко. Курировал этот проект лично Никита Хрущев, до этого бывший куратором возведения метро в Москве.

Первые объекты приоритетного Южного тоннеля, возведение которых было начато на Жуковом острове и острове Водников

Первые объекты приоритетного Южного тоннеля, возведение которых было начато на Жуковом острове и острове Водников

Здесь и далее фото: razvedka-vmf.kiev.ua

Секретные объекты «Строительства № 1» оказались самыми масштабными оборонительными сооружениями третьей пятилетки в СССР. В самом начале работ общее число строителей, инженерно-технических работников и другого обслуживающего персонала, задействованного для их возведения, составило 5 тысяч человек. К концу 1939 года их численность должна была вырасти до 10 тысяч человек, а в 1940-м и вовсе достигнуть 20 тысяч. Поскольку объекты находились на большом отдалении друг от друга, в радиусе 25 км, на каждом из них работало по 600 - 900 человек, а ежемесячный бюджет каждого объекта доходил до 2 миллионов рублей. Впрочем, несмотря на большие финансовые и трудовые ресурсы, стройка не всегда продвигалась успешно. Например, известно, что 29 июля 1939 года Политбюро ЦК КП(б)У получило доклад о недостатках на «Строительстве № 1» – план-график работ на нескольких участках не выполнялся, трудовая дисциплина находилась на низком уровне, а массово-воспитательная работа среди рабочих и инженерно-технических работников была неудовлетворительной.

После обсуждения проблем с возведением самого важного оборонного объекта, руководство Украинской ССР также рассмотрело и утвердило график строительства киевских тоннелей на 1939 год, предусматривавший следующие работы:

  1. Южный переход – в соответствии с генеральной сметой, для сооружения всех строительных площадок для главного тоннеля нужно было намыть 667 тысяч 600 м3 песка. Этот план был выполнен в мае 1939 года, за исключением 90 тысяч м3, которые планировалось использовать позднее для отсыпки дамбы через протоку Днепра — реку Старик. Большая часть укрепительных работ была завершена в первом полугодии 1939 года. А на второе полугодие были предусмотрены берегоукрепительные работы на острове Безымянном, которые можно было проводить только при низком горизонте воды. Также в ноябре и декабре этого года должны была быть реализована подготовка к сооружению подводного экрана;
  2. Подъездные пути – работы по сооружению автомобильно-гужевых дорог и железнодорожных переездов были завершены в сентябре 1939 года. Кроме них, предусматривались и работы по обустройству узкоколеек, которые предназначались для подвоза бетона на титулы № 4 и № 4-бис;
  3. Основные работы – до октября 1939 года на титулах № 3 и № 5 было запланированного сооружение двух кессонов, а с октября аналогичные работы должны были начаться на титулах № 4 и № 4-бис. Благодаря такой последовательности возведения можно было также последовательно задействовать специалистов-арматурщиков, бетонщиков и других мастеров на разных участках;
  4. Жилищные объекты – поскольку на «Строительстве № 1» трудилось огромное количество людей, а сами тоннели были отдалены от города, рабочих и другой обслуживающий персонал нужно было где-то расселять. Поэтому жилищному строительству уделялось не меньше внимания, чем основным объектам. Вначале оно было развернуто на Жуковом острове, рядом с титулом № 3, и на Александровской слободке. Также был возведен дом на улице Ивана Франко и общежитие на улице Челюскинцев, сооружение которого было завершено в III квартале 1939 года. Специальный поселок для строителей должен был появиться и на Красном хуторе, но до конца 1939-го в этом месте были запланированы только подготовительные работы. В дальнейшем, три каменных 4-х этажных жилых дома, а также три временных барака планировалось достроить с расчетом на то, чтобы уже в 1940 году приступить к возведению скоростным методом 20-ти жилых домов. Подобное поселение должно было появиться и в тогда еще поселке Зверинец, где тоже были предусмотрены подготовительные работы по строительству двух жилых домов, с той целью, чтобы перейти к строительству целого городка скоростным методом в 1940-м;
  5. Дополнительные сооружения – помимо жилых зданий, план секретной стройки предусматривал возведение временных производственно-технических строений, необходимых для обеспечения основных работ. Такими сооружениями были аналоги санаториев под названием «душкомбинаты», бетонные заводы и компрессорные. При этом все душкомбинаты должны были быть полностью завершены до начала погружения кессонов. Обусловлено это было тем, что строителям тоннелей позднее было необходимо проводить в них по две недели, дожидаясь прекращения судорог, возникавших из-за работы на большой глубине при давлении до 4 атм. До старта погружения кессонов нужно было закончить и строительно-монтажные работы по нескольким компрессорным, кроме компрессорной титула № 4, мощность которой была рассчитана только на погружение кессонов титулов № 4 и № 4-бис. Полное завершение возведения компрессорных для щитовой проходки было запланировано на I-й квартал следующего – 1940 года.

Руины душкомбината на Жуковом острове (2007 год)

Руины душкомбината на Жуковом острове (2007 год)


СЛЕДУЮЩИЙ МАТЕРИАЛ:

Секретные тоннели под Днепром – подробности строительства. Часть 2


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:

Секретные тоннели под Днепром – подробности строительства. Часть 2

Секретные тоннели под Днепром – подробности строительства. Часть 3

Секретные тоннели под Днепром


 


Теги: тоннели под Днепром, история Оболони