Северный мост – подробности проектирования и строительства

1. Главная
2. Лонгриды
3. Северный мост – подробности проектирования и строительства

3 декабря 1976 года состоялось торжественное открытие Московского (ныне – Северного) мостового перехода через Днепр и Десенку, соединившего правый и левый берега Киева. Это уникальное для своего времени инженерное творение появилось благодаря работе многих людей – ученых, проектировщиков, архитекторов и строителей. На протяжении 8-ми лет они создавали путепровод, частью которого стал первый в СССР однопилонный вантовый мост. Он буквально парит над днепровскими водами, благодаря центральному пролету без опор длиной 300 м, который поддерживают мощные тросы, прикрепленные к бетонному пилону высотой 116 м, сравнимому с 35-этажным зданием. Подробности проектирования и строительства одного из символов Оболонского района – Северного моста собрал портал «Моя Оболонь».

Северный мост

Фото: Wikipedia

Георгий Фукс – создатель Северного моста

Процесс создания нового путепровода, предусмотренного Генеральным планом развития Киева 1966 года, возглавил инженер-мостостроитель Киевского филиала Государственного института разведки и проектирования автомобильных дорог «Киевсоюздорпроект» – Георгий Борисович Фукс. Ранее он уже руководил строительством в Киеве моста метро и двух мостов меньших размеров – через Десну в Киевской области и через Неман в Белорусской ССР. Это позволило Георгию Борисовичу и его коллегам накопить большой и чрезвычайно важный опыт, который был необходим для создания первого в своем роде в СССР однопилонного вантового моста.

Георгий Борисович Фукс (1927-2008)

Фото: 112.ua

Проектирование нового моста началось с рассмотрения главного требования представителей речных служб, которое заключалось в том, что русло Днепра нужно было перекрыть максимально большим пролетом. Постановка такого сложного задания была обусловлена необходимостью безопасного движения даже наиболее длинномерных судов. Поскольку им предстояло проходить под пролетами достаточно близко расположенных – будущего моста и уже существовавшего Петровского железнодорожного, под первым из них должно было быть достаточно свободного места для маневров. Для этого киевским инженерам пришлось решить непростую задачу.

Для соответствия переправы такому условию необходимо было соорудить пролет без опор длиной в 300 м – не только рекордный на то время для СССР, но и один из 10-ти самых больших в мире. Для поддержания этой огромной конструкции была выбрана вантовая система с одним пилоном, которую должны были впервые спроектировать столичные инженеры совместно с учеными из Москвы. Впоследствии все специалисты, принимавшие участие в создании нового моста, подтвердили свой высокий профессионализм и доказали способность отечественной инженерной школы – возводить подобные сложные объекты на самом высоком мировом уровне.

Коллектив проектировщиков Северного моста с главным инженером Георгием Фуксом (третий справа)

Фото: livejournal.com

Разработка проекта с опорой на собственные силы

Но до дня сдачи в эксплуатацию Северного мостового перехода должно было пройти еще 8 лет, а на старте процесса разработки его проекта инженерам нужно было решить несколько сложных проблем. Как вспоминал позднее Георгий Фукс, коллективу института «Киевсоюздорпроект» было известно, что в сильно разрушенной после Второй мировой войны Федеративной Республике Германия взорванные мосты решили восстанавливать не в классическом виде, а строить на их местах новые – вантовые с большими пролетами без опор. Но ознакомиться с этой современной технологией киевляне не могли, поскольку поехать в командировку в капиталистическую страну из-за «железного занавеса» в то время было, разумеется, невозможно.

Выйти из такой непростой ситуации помогла социалистическая Чехословакия, где уже был построен однопилонный мост через Дунай. Георгий Борисович вместе с коллегами оформил командировку в Братиславу, получив возможность осмотреть созданный там современный автомобильный путепровод. Впрочем, украинские специалисты не воспользовались ни консультациями чехословацких инженеров, ни чертежами братиславского моста, поскольку его пролет без опор был значительно меньше будущего киевского. Проект Северного мостового перехода был разработан коллективом столичного института самостоятельно, при участии ученых из нескольких научных центров Министерства транспортного строительства СССР.

План Северного моста

Фото: livejournal.com

Проектные работы стартовали в 1968 году. Закономерно, что киевские инженеры и архитекторы, как любые хорошие специалисты, хотели создать сооружение, аналогов которому ранее не было. Поэтому для них было особенно важно, что идея строительства моста с рекордным на то время пролетом была поддержана людьми, которым предстояло воплотить ее в жизнь – директором треста «Мостострой-1» Исааком Баренбоймом и руководителем «Мостоотряда-2» Евгением Родзевичем. Но последнее слово все равно было за московским научно-техническим советом Министерства транспортного строительства СССР, который в конечном итоге дал добро на реализацию этого сложного проекта, рассмотрев продуманный план киевских специалистов.

Процесс проектирования продолжался три года, и в 1971 году началось возведение двух самых северных мостов Киева. В течение 5-ти лет строители трудились без перерывов в три смены – круглосуточно, даже под проливными дождями и в сильные морозы. При этом большинство материалов, использованных при возведении, были изготовлены в Украинской ССР, в том числе и не производившиеся ранее специальные металлические тросы – ванты, которые должны были поддерживать на весу пролет без опор. Причем впервые в СССР основа мостового пролета была выполнена не из железобетонных плит, а из гибких металлоконструкций. В свою очередь, опору для вант – пилон, наоборот, было решено сделать не стальным, как в Братиславе, а бетонным.

Выбор варианта «украшения» пилона

В своих интервью Георгий Фукс рассказывал о двух необычных идеях «украшения» пилона, которые возникали у высокопоставленных чиновников в процессе строительства Северного моста. Первая из них заключалась в том, чтобы построить на его верхней части ресторан. Именно такое необычное заведение существует на вантовом мосту в Братиславе, осматривать который ездили сотрудники «Киевсоюздорпроекта». Чехословацкие инженеры даже установили внутри его пилона два лифта. Такая же идея была предложена главе Украинской ССР – Владимиру Щербицкому во время посещения места возведения нового мостового перехода в Киеве.

Вантовый мост в Братиславе с рестораном на верху пилона, прозванный «мостом НЛО»

Фото: Wikipedia

Первый секретарь ЦК Компартии Украины Владимир Щербицкий ежегодно приезжал на строительную площадку, но не специально, а в дни всесоюзных субботников. В то время в Киеве они постоянно проводились в парке «Дружбы народов», который создали в урочище Черторой, как раз рядом с возводимым путепроводом. Там Владимир Васильевич вместе с другими чиновниками традиционно сажал деревья, участвовал в уборке территории, а затем посещал место строительства. Во время одного такого визита, когда уже шел процесс бетонирования пилона, кто-то из его приближенных предложил построить на нем ресторан, как в Братиславе.

Но главный украинский чиновник сразу отверг эту идею, после чего к ней больше никто не возвращался. Это избавило Георгия Борисовича и его коллег от серьезной проблемы, так как для строительства на мосту «высотного» ресторана пришлось бы полностью изменить проект его пилона, который уже начали монтировать. Зато вскоре возникла другая трудновыполнимая идея – установить на самом верху пилона скульптурную композицию с основателями Киева, князьями Кием, Щеком, Хоривом и их сестрой Лыбедью в огромной ладье. Созданная скульптором Василием Бородаем, она давно стала одним из самых узнаваемых символов украинской столицы.

А задолго до этого – в начале 1970-х годов, Василий Захарович сделал два небольших настольных варианта скульптурной композиции и подарил их Владимиру Щербицкому и Генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Брежневу. Скульптура им очень понравилась и у кого-то из высших руководителей Украинской ССР возникла идея – установить ладью над пилоном нового моста. Это пожелание было немедленно передано Георгию Фуксу и его коллегам. Но осуществить такой замысел было крайне сложно, поскольку к тому времени опорная конструкция была уже почти полностью готова. Да и сам пилон при проектировании не был рассчитан на такую нагрузку.

Причем нагрузка подразумевалась не только «вертикальная», из-за огромного веса скульптурной композиции, но и «горизонтальная» – из-за ее сопротивления ветрам, которые на такой значительной высоте бывают очень сильными. Разумеется, специальных закладных элементов в верхней части пилона, необходимых для крепления ладьи, также не было предусмотрено. Но высшие чиновники не желали вникать во все эти технические подробности и требовали установить скульптуру над мостом, что могло стать чрезвычайно опасным, как для его конструкций, так и для передвигающихся в автомобилях по проезжей части людей.

Решить эту проблему помог первый секретарь Киевского горкома Компартии Украины – Александр Ботвин, который понимал, что надежно закрепить габаритную скульптуру будет очень трудно или вообще невозможно. Поэтому, чиновник предложил эксперимент – установить на пилоне фанерный муляж ладьи. После этого все убедились, что на такой высоте ее плохо видно, и от затеи отказались. Памятник основателям Киева поставили на берегу Днепра – в Наводницком парке. А на самом верху пилона моста с двух сторон закрепили гербы столицы времен СССР из красной меди – с листом каштана, луком со стрелой и звездой города-героя.

Новый герб Киева как раз был официально утвержден ко времени завершения строительства Северного моста. Примерно за месяц до его сдачи в эксплуатацию на киевском предприятии «Художник» были заказаны два объемных кованых щита с гербами из листовой меди. Высота каждого из них должна была составить 5 - 6 м, то есть быть такой, чтобы изображения было хорошо видно снизу. При этом красная медь была специально подвергнута окислению, чтобы она не блестела на солнце. Интересно, что такое решение подсказали не инженеры, а художники. Изначально гербы планировали даже покрыть позолотой, но эта идея так и не была реализована.

Четырежды переименованный

Что касается названия главной части нового путепровода – руслового вантового моста, то его переименовывали 4 раза. Причем трижды – еще в процессе проектирования и строительства. Согласно воспоминаниям Георгия Фукса, вначале было принято предложение коллектива «Киевсоюздорпроекта» – назвать его Северным. Но позже кто-то из высокопоставленных начальников хотел добиться, чтобы путепровод назвали мостом Дружбы народов. Это наименование соответствовало названию созданного в тот же период парка в урочище Черторой. Но эту идею отвергли, поскольку выходило, что бульвар Дружбы народов (ныне – бульвар Николая Михновского) находится в одной части города, а путепровод – в совершенно другой.

Название Северного моста на пилоне

Фото: "Моя Оболонь"

Название, которое использовалось 42 года, путепровод получил всего за несколько дней до сдачи в эксплуатацию. Коллективу «Киевсоюздорпроекта» просто сообщили, что вантовый мост был официально назван Московским. Интересно, что Георгий Борисович так и не узнал, кто именно придумал это название. После того, как 21 мая 2015 года в Украине начал действовать «декоммунизационный пакет законов», переправу сначала планировали переименовать в мост имени Георгия Фукса. Но от этой идеи отказались, поскольку сам Георгий Борисович был против того, чтобы в его честь называли какое-либо из его творений. Поэтому, в конечном итоге 22 февраля 2018 года Московский мостовой переход был официально переименован в Северный.

Метро не планировали

В своих интервью Георгий Фукс также развенчивал миф о том, что по Северному мосту должна была пройти ветка метро на Троещину. Такие абсолютно фантастические слухи возникли по причине наличия в опорах путепровода больших круглых отверстий. Почему-то некоторые киевляне посчитали, что они были оставлены специально для того, чтобы через них прошли тоннели метрополитена. В действительности, прокладка линии метро по Северному мосту даже никогда не обсуждалась. Дело в том, что еще в период его проектирования было решено пустить самый скоростной транспорт по другому путепроводу – Подольскому.

Круглые отверстия в опорах Северного моста

Фото: architectureguru.ru

Строительство транспортной артерии между Подолом и Воскресенкой должно было стартовать вскоре после открытия Северного моста, но началось лишь 30 лет спустя. Интересно, что в соответствии с Генеральным планом развития Киева советских времен, к 2000 году в городе должно было функционировать 7 автомобильных мостов через Днепр. Но, к сожалению, были построены только 4 – мост Патона, мост метро, Северный и Южный. Да и в XХI веке к ним пока добавился только Дарницкий автомобильно-железнодорожный мост, а вот дата завершения строительства заложенного в 1993 году Подольского моста до сих пор не известна.

Форма пилона

Еще одна интересная история, рассказанная Георгием Фуксом, описывала выбор конструкции пилона Северного моста. Его необычная форма, напоминающая букву Л, была придумана бывшим главным архитектором Киева и автором проекта послевоенного восстановления Крещатика –профессором Анатолием Добровольским. Интересно, что эту работу он выполнил абсолютно бесплатно. Все было так – 1 сентября директор «Мостостроя-1» Исаак Баренбойм повел в первый класс своего внука. А на школьной линейке он случайно встретил Анатолия Добровольского, который пришел туда с маленьким сыном.

Анатолий Добровольский (1910-1988)

Фото: dnabb.org

Исаак Юлисович рассказал архитектору, что в коллективе создателей нового моста нет специалиста такого профиля. И Анатолий Владимирович предложил помочь в работе над путепроводом. Но проблема была в том, что его нельзя было официально зачислить в штат «Киевсоюздорпроекта», поскольку он преподавал в художественном институте, а работа по совместительству в советские времена была запрещена. Поэтому получилось так, что Анатолий Добровольский разработал проект формы пилона моста, не получив за это никакой оплаты. Но в последствии данное творение знаменитый архитектор называл одним из лучших в свой жизни.

Испытания перед сдачей в эксплуатацию

После долгих 8-ми лет проектирования и строительства наступил долгожданный день сдачи в эксплуатацию нового киевского путепровода. Но перед открытием автомобильного движения переправа должна была пройти обязательные испытания на конструктивную прочность. Первым – в 1975 году испытали мост через Десенку, который был закончен на год раньше Северного. При этом он стал первым путепроводом в СССР, для сооружения которого применили технологию соединения арматурой отдельных железобетонных балок, изготовленных в заводских условиях. В результате получился так называемый – неразрезной мост. По словам Георгия Фукса, его испытания прошли отлично. Зато с Северным мостом все происходило несколько иначе.

Новаторский вантовый мост через Днепр был полностью завершен осенью 1976 года. Теперь его предстояло испытать на прочность, нагрузив втрое большим весом, чем тот, который будет приходиться на переправу при ежедневном автомобильном движении. Как позднее признался Георгий Борисович – процесс сдачи в эксплуатацию Северного моста стал для него настоящим ударом. Причины для волнений действительно были, поскольку речь шла о первом в СССР путепроводе с таким длинным пролетом без опор. Обычные мосты под большой нагрузкой прогибаются на пару сантиметров, а Северный должен был прогнуться на целых 67 см! Сейчас такой прогиб не ощущается, поскольку он рассредоточивается на все 300 м длины пролета.

Испытания Северного моста

Здесь и далее фото: starkiev.com

Мало того, испытания начались точно в день рождения Георгия Фукса – 3 декабря 1976 года. Для этого на проезжую часть моста были выведены 150 КрАЗов и Татр, кузова которых были доверху загружены песком. На одном этапе испытаний грузовики даже перепрыгивали через специальные трамплины-препятствия, для того, чтобы раскачать мост. Интересно, что водители не боялись таких маневров, а некоторые из них даже брали к себе в кабины своих родственников. Испытания продолжались на протяжении двух суток. При этом давление на мост значительно превысило показатели, которые бывают при максимально интенсивном движении. Все это время поведение его конструкций отслеживали специальные приборы, установленные в разных местах.

Но самый стрессовый момент для создателя Северного моста наступил в начале испытательного процесса. Когда 150 груженых песком грузовиков начали заезжать на путепровод, к Георгию Борисовичу подбежал молодой сотрудник «Киевсоюздорпроекта», следивший за показаниями приборов. С волнением он сказал, что прогиб уже превысил 1 м и продолжает увеличиваться! Состояние главного инженера в тот момент сложно представить – ведь на мосту было уже много людей, а новые машины продолжали заезжать на его поверхность. Хотя визуально все казалось нормальным, для исключения любых рисков было принято решение – срочно вывести все грузовики с путепровода и проверить его еще раз.

В процессе испытаний суда продолжали ходить под нагруженным мостом

Мост вернулся к первоначальному состоянию, после чего начался поиск причин слишком большого прогиба. Но обнаружить никаких дефектов в его конструкциях не удалось. Через некоторое время к Георгию Борисовичу вдруг снова подбежал тот самый парень, на этот раз совсем бледный, с курткой нараспашку и даже без шапки в мороз. В эту секунду Георгий Фукс подумал, что все совсем плохо. Но сотрудник «Киевсоюздорпроекта», подойдя, сказал – что ранее ошибся в расчетах в два раза! Дело было в том, что парень забыл о необходимости деления пополам показаний измерительных приборов. В действительности, прогиб моста находился в пределах нормы и составил немногим более 60 см.

Но это было не единственное чрезвычайное происшествие в процессе испытаний. Когда грузовики снова заняли проезжую часть моста, одна из стягивавших канаты металлических скоб не выдержала нагрузки и раскололась на две части. Первая ее половина упала в Днепр, а вторая – почти на ноги людям, находившимся на мосту. А весила эта деталь 200 кг. К счастью, все обошлось, и никто не был задет и травмирован. Скобу заменили на другую, и ровно за месяц до нового 1977 года уникальный для своего времени подвесной мост был открыт для движения автотранспорта и прохода пешеходов. А его надежность была доказана десятилетиями постоянной эксплуатации без капитальных ремонтов.

Награда, несопоставимая с достижениями

Знакомясь с историей создания столь важной для Киева транспортной артерии, возникает закономерный вопрос – какую награду получил коллектив института «Киевсоюздорпроект» за свое новаторское творение? Ведь помимо уникальности, благодаря новому мосту были даже разработаны нормы нагрузок на вантовые переправы. Как оказалось – награду очень маленькую. Георгий Борисович однажды вспомнил слова своего зарубежного коллеги, сказавшего, что на Западе человек, разработавший такой проект, заработает столько денег, что ему хватит на всю жизнь. Но в СССР дело обстояло совсем по-другому, поэтому денежного вознаграждения не хватило даже на банкет. Хотя инженеры и монтажники получили специальную Премию за достижения в строительстве и архитектуре Совета министров Украинской ССР, она была разделена на более чем тысячу человек, поэтому каждому досталась весьма скромная сумма.

Северный мост - вид с Оболонской набережной

Фото: Wikipedia

Частями комплекса нового тогда еще Московского мостового перехода стали – вантовый русловой мост через Днепр, второй мост через Десенку, а также путепровод над улицей Набережная Славутича (затем – проспектом Героев Сталинграда, ныне – проспектом Владимира Ивасюка), земляные дамбы и регуляционные сооружения. Он был создан специалистами института «Киевсоюздорпроект» и подрядных организаций, среди которых были – «Киевпроект» и специальное конструкторское бюро «Главмостостроя». В сооружении переправы также принимали участие ученые ведущих научных центров Минтрансстроя СССР – Института электросварки имени Евгения Патона, Центрального научно-исследовательского института строительства, Дорожного научно-исследовательского института «СоюзДорНИИ» и Воронежского мостового завода. Путепровод возвели строители «Мостоотряда-2» треста «Мостострой-1».

Вскоре опытному коллективу киевского института была заказана разработка проекта вантового моста через Даугаву в Риге. Он также был успешно спроектирован и построен. За эту работу сотрудники «Киевсоюздорпроекта» удостоились Государственной премии СССР. А новый мост в Латвии также назвали Московским, и тоже переименовали его уже после распада Советского Союза. Кроме того, по проектам Георгия Фукса и его коллег были построены еще два моста – Южный через Днепр в Киеве и балочный через Иртыш в Омске. Самый новый мост в столице Украины – Подольский, также проектировался Георгием Борисовичем Фуксом. Имя этого инженера навсегда останется в истории отечественного мостостроения, благодаря его уникальным по техническому исполнению и визуальной эстетичности проектам, воплощенным в разные, но одинаково надежные и долговечные мостовые переходы.

В статье использованы фрагменты интервью Георгия Фукса газете «Факты» и материалы, собранные сотрудником института «Киевсоюздорпроект» – Валентином Грищенко.

МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:

Северный мост

Северный мост – интересные и забавные истории строительства