Секретные тоннели под Днепром
В конце 30-х годов ХХ века на оболонских лугах развернулось масштабное и сверхсекретное строительство объекта, уровень сложности которого был огромным для своего времени. Здесь должен был появиться Северный тоннельный переход под Днепром, который вместе с аналогичным Южным тоннелем в противоположной части Киева позволил бы создать железнодорожное кольцо, надежно связывающее оба берега Днепра. Этот грандиозный проект так и не был завершен, а в наши дни о его масштабах продолжает напоминать бетонный кессон в урочище Наталка – ставший частью истории попытки построить киевские тоннели под Днепром, изложенной порталом «Моя Оболонь».
Схема кольцевой подрусловой железной дороги с двумя тоннелями в Киеве
Почти сразу после своего возникновения Советский Союз быстро начал превращаться в одно из самых милитаризированных государств в мире. Значительные средства, изъятые из других отраслей экономики, направлялись на создание разных видов вооружений, а также на строительство огромных укрепленных районов в приграничных округах. Одним из них стал Киевский укрепрайон, возведение которого началось в 1929 году. Расположенный в Киевском особом военном округе, он протягивался от поселка Лютеж на севере, до Кончи-Заспы на юге, и был одним из самых мощных среди прочих оборонительных линий в СССР. Большинство укрепительных работ здесь были завершены к 1938 году, после чего Киев получил прикрытие в виде расположенной дугой 65-километровой цепи специальных фортификационных сооружений – бетонных дотов, окопов и даже искусственных водоемов.
Но у огромного укрепрайона было одно слабое место, удар по которому давал возможность легко разорвать связь между войсками, обороняющими город. Этим местом, а точнее – местами, были Подольский и Южный железнодорожный мосты, соединявшие берега Днепра в Киеве. Очевидно, что эти транспортные артерии было довольно легко разрушить при помощи авиационных бомб, защитить от которых наземные сооружения в то время было крайне сложно. Поэтому весной 1938 года советский диктатор Иосиф Сталин принимает решение – построить в Киеве объекты рекордного уровня сложности, призванные при необходимости стать заменой для разрушенных во время войны мостов. Этими объектами были два тоннеля под Днепром, также известные как подрусловая железная дорога. Маршрут Южного перехода должен был пройти от поселка Вита-Литовская, через остров Водников, до поселка Бортничи. А Северный переход должен был соединить поселок Троещина и железнодорожную станцию «Петровка».
Схема титулов «Строительства № 1» в разных частях Киева
Проект под названием «Строительство № 1» планировали полностью завершить в 1947 году, а осуществляться он должен был при соблюдении полной секретности. Колоссальный по своим масштабам, данный проект включал – Южный подрусловой тоннель длиной 6,5 км, Северный тоннель меньших размеров, сооружение рядом со стройплощадками инфраструктуры, бетонных заводов и санаториев, возведение нескольких поселков для проживания строителей, новую ТЕЦ и даже намыв искусственного полуострова на Днепре. Но все эти планы перечеркнула Вторая Мировая война, к началу которой на территории Украинской ССР – 22 июня 1941 года, было выполнено порядка 10 % запланированных работ. На берегах Днепра были построены наземные части тоннелей с уклоном под русло общей длинной чуть меньше 1 км, примерно 700 м тоннелей под землей, жилье для строителей, инфраструктура, а также ТЕЦ на улице Жилянской, функционирующая и сегодня.
Оболонь – кессон на поверхности
Поскольку объекты «Строительства № 1» были чрезвычайно важными для государственной безопасности и сверхсекретными, слово «тоннели» не могло упоминаться, не только в документах, но и в разговорах между теми, кто создавал подземные транспортные переходы. Поэтому стройка велась одновременная в разных частях Киева и на прилегающих к городу территориях, а тщательно охраняемые рабочие площадки назывались «титулами», имевшими номера с 1-го по 14-й. Один из них, а именно – титул № 10, располагался на территории современного Оболонского района, в урочище Наталка. В 30-е годы прошлого века на местных низменных заливных лугах, регулярно затапливаемых весенними паводками, нельзя было строить капитальных жилых строений, поэтому они идеально подходили для проведения тайных работ без постороннего наблюдения.
Тоннельно-кессонная секция на Оболони (2015 год)
В наши дни именно на Оболони можно увидеть, как выглядел один из первых этапов строительства подземного тоннеля под Днепром. После предварительной подготовки площадки и создания необходимой инфраструктуры, на поверхности земли начинался процесс сборки мощного железобетонного кессона.
Кессон – это железобетонная конструкция размером 52 х 17 х 5 м с открытым дном, опирающаяся на грунт так, что ее стенки образуют над поверхностью почвы закрытую камеру. Сверху над кессоном также из железобетона отливалась горизонтальная туннельная секция с внутренним диаметром 8,2 м и с расположенным сверху патрубком. Затем секция разделялась на три отделения – центральное и два боковых, при помощи кирпичных перегородок. Одно из боковых отделений служило для сборки тоннелепроходческого щита, а второе – для приема щита из встречного тоннеля. В свою очередь, центральное отделение было необходимо для монтажа металлической шахты со шлюзовыми камерами, через которую внутрь всей этой конструкции попадали люди и грузы. Они спускались к кессону через вертикальную шахту, проложенную через верхний патрубок туннельной секции.
Внутренняя часть тоннельно-кессонной секции с патрубком сверху (2015 год)
Что касается метода погружения столь массивной конструкции под землю, то он довольно прост. Под основание кессона подавалась вода под высоким давлением, размывавшая грунт, после чего мощные землесосы откачивали на поверхность жидкую смесь воды с почвой, называемую «пульпа». При этом кессонно-тоннельная секция постепенно опускалась вниз под собственным огромным весом. Интересно, что данная технология дает возможность не только погружать такую конструкцию под землю, но даже передвигать ее в горизонтальной плоскости. В процессе спускания также постоянно наращивался патрубок над центральным отделением, превращавшийся в шахту, стенки которой состояли из чугунных тюбингов, образовывавших кольца диаметром 6 м. Расчетная глубина погружения секции составляла 32 м. После завершения процесса спуска на поверхности оставалось только технологическое отверстие диаметром 5 м.
На следующем этапе в находящемся на расчетной глубине кессоне разбирались наружные 3-метровые кирпичные перегородки, и в одном из боковых отделений монтировался тоннелепроходческий щит, который затем начинал двигаться в заданном направлении. После каждых пройденных 70 см стенки тоннеля укреплялись при помощи бетонных или чугунных тюбингов. Поскольку условия работы на такой глубине были весьма сложными, продвижение на эти самые 70 см за одну смену – считалось значительным достижением. А особая сложность была обусловлена не только большой глубиной, но и немалым количеством грунтовых вод. При этом давление в кессоне и тоннеле достигало 4 атм. Разумеется, в таких условиях долго работать было невозможно, поэтому максимальная длительность смены на «Строительстве № 1», при нормальном давлении составляла 6 часов, а при давлении 4 атм – всего 40 минут.
После завершения каждой смены работники проводили 1,5 часа в шлюзе-барокамере, предназначенном для постепенного снижения давления. Эта процедура позволяла избегать опасной «кессонной болезни», вызываемой повышением содержания азота в крови после пребывания под высоким давлением. Кроме того, после отработки определенного количества смен, рабочие направлялись на реабилитацию в похожие на санатории учреждения под названием «душкомбинаты». Здесь на протяжении двух недель они ждали прекращения судорог, появлявшихся из-за пребывания в таких непростых для организма условиях. Впрочем, высоким на секретном строительстве было не только давление, но и заработные платы. Не менее хорошим было и продовольственное снабжение.
При средней зароботной плате в то время в отрасли тяжелой промышленности в 500 - 700 рублей в месяц, на «Строительстве № 1» наемному рабочему платили 1500 - 1700 рублей, а в дополнение выдавали отличный продовольственный паек. В него входили свиные отбивные и даже какао. И это в то время, когда в пострадавшей от Голодомора Украинской ССР все еще была напряженная ситуация с продовольствием. При этом исследователям истории киевских тоннелей под Днепром пока не удалось подтвердить – использовался ли при их возведении труд заключенных, как это часто было на других масштабных стройках того времени. Но по воспоминаниям местного жителя поселка, вблизи которого находился один из титулов, заключенные действительно там трудились. С учетом большого количества тяжелой физической работы и общего количества рабочих, численность которых достигала 12 тысяч человек, вероятно, эта информация является правдивой.
Осокорки – погруженный кессон
В районе современного дачного поселка Осокорки должен был появиться выход Южного тоннеля на левом берегу Днепра. В этом месте, бывшем некогда строительной площадкой титула № 3, можно увидеть – как выглядит наземная часть уже погруженного под землю кессона. В наше время это цилиндрическое бетонное сооружение, оказавшееся среди частной застройки, приспособили под обыкновенный склад. Попасть в него можно через люк сверху, а ведущая к кессону шахта была давно забетонирована. Под землей рабочие успели пройти здесь 210 м. В свою очередь, на титуле № 2 возводилась наземная часть тоннеля с понижением под русло Днепра. Длина его готового фрагмента по состоянию на 1941 год составила 90 м. Он хорошо сохранился до наших дней и также располагается среди частной застройки. Некоторое время назад частично затопленный тоннель даже хотели использовать для разведения рыбы.
Наземная часть погруженной тоннельно-кессонной секции на Осокорках
Остров Водников – погруженный кессон и серьезная авария в 1941 году
Еще одна достигшая проектной глубины кессонно-тоннельная секция находится на острове Водников. Здесь на титуле № 4, расположенном в наши дни на территории закрытой промзоны, до начала 1941 года рабочие успели пройти 270 м тоннеля. Но, в феврале того года в этом месте произошла серьезная авария. В процессе проходки в сторону левого берега через подземные плавуны под руслом Днепра, из-за высокого давления в 2,8 атм, находящийся под щитом воздух неожиданно вырвался из-под толщи грунта и воды на поверхность. В результате этого моментально образовалась воронка, втягивающая речную воду, и тоннель оказался полностью затопленным за несколько минут. К счастью, проходчиков успели вовремя эвакуировать и никто из них не погиб. Ликвидировать последствия столь серьезной аварии смогли к началу июня 1941 года, после чего работы на этом участке можно было продолжить. Но тут началась война.
Наземная часть 90-метрового тоннеля на Осокорках
Жуков остров – самая длинная из построенных частей тоннеля
Поскольку Южный подрусловой тоннель должен был дублировать Дарницкий железнодорожный мост, являвшийся частью направления Киев - Москва, его строительство было приоритетным. Именно поэтому работы на всех титулах, относящихся к этому объекту, шли с самой высокой скоростью. Ими были упомянутые ранее титулы № 2 и № 3 на левом берегу Днепра, титул № 4 на остове Водников, а также титулы № 5 и № 6 на правом берегу главной киевской реки. При этом наибольший объем работ был выполнен на титуле № 6, расположенном на Жуковом острове. Здесь до июня 1941 года была построена 700-метровая часть наземного железобетонного тоннеля с уклоном под русло Днепра. В наши дни это гигантское сооружение является частично затопленным по причине поднятия уровня воды в Днепре в 1975 году, после запуска Каневской ГЭС. Что касается титула № 5, то он также представляет собой погруженный под землю кессон. В этом месте до начала войны было пройдено приблизительно 240 м тоннеля.
Наземная часть 700-метрового тоннеля на Жуковом острове
Все фото: zametkin.kiev.ua
Прерванное «Строительство № 1» и его продолжение, которое так и не было завершено
После начала на территории Украинской ССР Второй Мировой войны в июне 1941 года процесс возведения тоннелей продолжался еще некоторое время. Но когда немецко-нацистские войска подошли близко к Киеву, руководство секретного объекта получило приказ – немедленно законсервировать стройку и вывезти оборудование из города. Эти работы были выполнены очень быстро. Всю технику, которую нельзя было погрузить на железнодорожные эшелоны, залили техническим маслом и затопили в готовых частях тоннелей, или закопали в землю поблизости. А из опытных рабочих сформировали мостостроительную бригаду для нужд фронта.
После освобождения Киева от нацистской оккупации в 1944-м советское руководство принимает решением – возобновить строительство только Южного тоннеля, которое продолжается с 1946-го по 1949 год. Но из-за очень высоких затрат, а возможно, и по причине разработки ядерного оружия, ознаменовавшего собой полное изменение военных стратегий, в 1949-м этот процесс свернули навсегда. С тех пор прошло много лет и массивные железобетонные конструкции тоннелей, оставшиеся в разных частях Киева, превратились в безмолвные памятники своей эпохи. А их 500-летний запас прочности все еще является таким же впечатляющим, как и они сами.
Кессон на Оболони в наши дни – неожиданное изменение назначения
Самым удивительным поворотом в истории частей так и не завершенных тоннелей под Днепром стала перестройка оболонского кессона в ресторан, начавшаяся в октябре 2018 года. Этот масштабный проект стал возможным, поскольку в конце 1990-х годов территория вокруг бывшего санатория для строителей с расположенным на ней кессоном в урочище Наталка была передана столичными властями в долгосрочную аренду частной компании. Спустя два десятилетия уже другая компания – ООО «Гранада-82» ресторатора Игоря Тынного начала возводить в бетонным сооружении двухэтажный ресторан. Для этого внутри кессона демонтировали остатки массивных кирпичных перегородок, к одной из его сторон пристроили технические помещения, а также добавили к фасаду стеклянные части и смотровые площадки сверху.
МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:
Секретные тоннели под Днепром – подробности строительства
Новые материалы
Новое видео
Новое фото
