Секретные тоннели под Днепром – подробности строительства

1. Главная
2. Лонгриды
3. Секретные тоннели под Днепром – подробности строительства

«Строительство № 1», «Объект № 1», подрусловая железная дорога, «сталинское метро» – все это названия недостроенных тоннельных переходов в южной и северной частях Киева, которые должны были соединить берега Днепра в середине 40-х годов XX века. Завершить этот колоссальный по технической сложности и затратам проект помешала Вторая Мировая война. А все построенные части тоннелей можно и сегодня увидеть в разных районах нашего города, в том числе, и рядом с Оболонской набережной. Процесс возведения Южного и Северного тоннелей под Днепром был чрезвычайно трудоемким, что делает очень интересными его известные технические подробности, собранные порталом «Моя Оболонь».

Схема расположения объектов подрусловой железной дороги на современной карте Киева

Фото: 486.kiev.ua

Почти с момента образования новой страны, руководство Советского Союза взяло курс на милитаризацию государственной экономики. При этом огромные финансовые средства выделялись не только на разработку и производство наступательных вооружений, но и на создание оборонительных линий в приграничных округах, одной из которых стал Киевский укрепрайон. Строительство огромного 65-километрового комплекса фортификационных сооружений, растянувшихся от Кончи-Заспы до поселка Лютеж, началось в 1929 году. Состоявший из окопов, бетонных дотов и даже искусственных водоемов, этот оборонительный район стал одним из самых мощных в СССР. Более чем 250 бункеров и других укреплений были расположены здесь на расстоянии всего 400 м друг от друга. Возведение всего этого комплекса строений, по большей части, завершилось в 1938 году, но нерешенной оставалась одна важная проблема.

Вся эта мощная линия обороны имела одно слабое место – транспортное сообщение между правым и левым берегами Днепра, обеспечить надежность и безопасность которого было сложно по причине уязвимости для авиации двух киевских железнодорожных мостов. Поэтому в марте 1938 года по инициативе советского диктатора Иосифа Сталина было принято решение о строительстве в столице Украинской ССР Южного и Северного тоннельных переходов под Днепром, способных при необходимости заменить разрушенные мосты. Более того, по проекту, благодаря отдельно монтируемому покрытию для рельс, они даже могли оперативно превращаться из железнодорожных в автомобильные. Южный тоннель должен был пройти от поселка Вита-Литовская, через остров Водников, в сторону поселка Бортничи. Поскольку он дублировал важнейший тогда железнодорожный мост направления Киев - Москва, это сооружение планировали построить первым. А Северный тоннель должен был протянуться с Оболони на Выгуривщину – от железнодорожной станции «Петровка» до поселка Троещина.

Планирование работ «Строительства № 1» и их начало

11 октября 1938 года стало первой знаковой датой в истории попытки возведения подрусловых тоннелей в Киеве. В этот день Политбюро ЦК КП(б)У утвердило особое постановление о «Строительстве № 1» – именно так должен был называться этот колоссальный проект в целях соблюдения секретности. Парторгом был утвержден начальник сантехнического управления Народного комиссариата коммунального хозяйства Украинской ССР Г. И. Федорчук, исполнительной организацией – Главтоннельметрострой НКПС СССР, а начальником – известный инженер-строитель из Москвы Михаил Александрович Терпигорев. Москвичами были и другие главные руководящие работники, командированные в Киев, а именно – заместители начальника строительства Николай Алексеевич Кузнецов и Михаил Семенович Коваленко, а также глава производственно-технической службы Александр Федорович Денищенко. Курировал этот проект лично Никита Хрущев, до этого бывший куратором возведения метро в Москве.

Первые объекты приоритетного Южного тоннеля, возведение которых было начато на Жуковом острове и острове Водников

Здесь и далее фото: razvedka-vmf.kiev.ua

Секретные объекты «Строительства № 1» оказались самыми масштабными оборонительными сооружениями третьей пятилетки в СССР. В самом начале работ общее число строителей, инженерно-технических работников и другого обслуживающего персонала, задействованного для их возведения, составило 5 тысяч человек. К концу 1939 года их численность должна была вырасти до 10 тысяч человек, а в 1940-м и вовсе достигнуть 20 тысяч. Поскольку объекты находились на большом отдалении друг от друга, в радиусе 25 км, на каждом из них работало по 600 - 900 человек, а ежемесячный бюджет каждого объекта доходил до 2 миллионов рублей. Впрочем, несмотря на большие финансовые и трудовые ресурсы, стройка не всегда продвигалась успешно. Например, известно, что 29 июля 1939 года Политбюро ЦК КП(б)У получило доклад о недостатках на «Строительстве № 1» – план-график работ на нескольких участках не выполнялся, трудовая дисциплина находилась на низком уровне, а массово-воспитательная работа среди рабочих и инженерно-технических работников была неудовлетворительной.

После обсуждения проблем с возведением самого важного оборонного объекта, руководство Украинской ССР также рассмотрело и утвердило график строительства киевских тоннелей на 1939 год, предусматривавший следующие работы:

1. Южный переход – в соответствии с генеральной сметой, для сооружения всех строительных площадок для главного тоннеля нужно было намыть 667 тысяч 600 м³ песка. Этот план был выполнен в мае 1939 года, за исключением 90 тысяч м³, которые планировалось использовать позднее для отсыпки дамбы через протоку Днепра — реку Старик. Большая часть укрепительных работ была завершена в первом полугодии 1939 года. А на второе полугодие были предусмотрены берегоукрепительные работы на острове Безымянном, которые можно было проводить только при низком горизонте воды. Также в ноябре и декабре этого года должны была быть реализована подготовка к сооружению подводного экрана;
2. Подъездные пути – работы по сооружению автомобильно-гужевых дорог и железнодорожных переездов были завершены в сентябре 1939 года. Кроме них, предусматривались и работы по обустройству узкоколеек, которые предназначались для подвоза бетона на титулы № 4 и № 4-бис;
3. Основные работы – до октября 1939 года на титулах № 3 и № 5 было запланированного сооружение двух кессонов, а с октября аналогичные работы должны были начаться на титулах № 4 и № 4-бис. Благодаря такой последовательности возведения можно было также последовательно задействовать специалистов-арматурщиков, бетонщиков и других мастеров на разных участках;
4. Жилищные объекты – поскольку на «Строительстве № 1» трудилось огромное количество людей, а сами тоннели были отдалены от города, рабочих и другой обслуживающий персонал нужно было где-то расселять. Поэтому жилищному строительству уделялось не меньше внимания, чем основным объектам. Вначале оно было развернуто на Жуковом острове, рядом с титулом № 3, и на Александровской слободке. Также был возведен дом на улице Ивана Франко и общежитие на улице Челюскинцев, сооружение которого было завершено в III квартале 1939 года. Специальный поселок для строителей должен был появиться и на Красном хуторе, но до конца 1939-го в этом месте были запланированы только подготовительные работы. В дальнейшем, три каменных 4-х этажных жилых дома, а также три временных барака планировалось достроить с расчетом на то, чтобы уже в 1940 году приступить к возведению скоростным методом 20-ти жилых домов. Подобное поселение должно было появиться и в тогда еще поселке Зверинец, где тоже были предусмотрены подготовительные работы по строительству двух жилых домов, с той целью, чтобы перейти к строительству целого городка скоростным методом в 1940-м;
5. Дополнительные сооружения – помимо жилых зданий, план секретной стройки предусматривал возведение временных производственно-технических строений, необходимых для обеспечения основных работ. Такими сооружениями были аналоги санаториев под названием «душкомбинаты», бетонные заводы и компрессорные. При этом все душкомбинаты должны были быть полностью завершены до начала погружения кессонов. Обусловлено это было тем, что строителям тоннелей позднее было необходимо проводить в них по две недели, дожидаясь прекращения судорог, возникавших из-за работы на большой глубине при давлении до 4 атм. До старта погружения кессонов нужно было закончить и строительно-монтажные работы по нескольким компрессорным, кроме компрессорной титула № 4, мощность которой была рассчитана только на погружение кессонов титулов № 4 и № 4-бис. Полное завершение возведения компрессорных для щитовой проходки было запланировано на I-й квартал следующего – 1940 года.

Руины душкомбината на Жуковом острове (2007 год)

Титулы – секретные строительные площадки

Строительство тоннелей для удобства было разделено на отдельные автономные производственные объекты, называемые титулами, и имевшие номера с 1-го по 14-й. Кроме того, столь необычные названия стройплощадок служили цели обеспечения максимальной секретности. Исходя из имеющегося уровня грунтовый вод, прокладка тоннелей должна была выполняться, как открытым способом – с поверхности земли, так и с использованием технологии щитовой проходки в толще грунтов под сжатым воздухом. Первый метод предусматривал забивку металлического шпунтового ограждения по периметру будущих тоннелей с постепенной откачкой грунтовых вод – с целью понижения их уровня. В свою очередь, второй метод предполагал облицовку стен тоннелей чугунными крепежными элементами, называемыми тюбингами, по мере продвижения вперед механического проходческого щита.

Строение тоннельно-кессонной секции и принцип горизонтальной проходки

Фото: razvedka-vmf.kiev.ua

Наиболее высокие темпы строительства были почти сразу взяты на Южном переходе. На этом объекте работы одновременно велись, как на правом, так и на левом берегах Днепра, а также открытым способом недалеко от поселков Пирогово и Вита-Литовская (позднее он назывался Чапаевка), на Жуковом острове, и в поселках Осокорки и Бортничи. План работ на этом участке подрусловой железной дороги предусматривал прокладку двух железнодорожных веток на открытой местности – от станции «Жуляны» до станции «Пирогово». Далее одна ветка должна были заходить в подземный тоннель, протянувшийся с уклоном под русло Днепра до Жукова острова, и ведущий в направлении острова Водников. До наших дней сохранился 700-метровый участок этого тоннеля на правом берегу. Это постепенно уходящее под воду строение является наиболее впечатляющим из всех построенных фрагментов подземных переходов.

В свою очередь, на левом берегу Днепра тоннель должен был выйти на поверхность в районе поселка Бортничи. Его часть осталась рядом с территорией современного дачного поселка Осокорки – 75 м самого железобетонного тоннеля и еще 110 м котлована для него. Отсюда железнодорожная ветка должна была пройти по открытой местности до станции «Дарница», затем свернуть в сторону Выгуривщины, вновь уйти под русло Днепра через Северной переход, и выйти на поверхность в районе станции «Петровка». А от нее до станции «Жуляны» к тому времени уже были проложены необходимые для формирования железнодорожного кольца пути.

Схема погружения тоннельно-кессонной секции на расчетную глубину

Здесь и далее фото: zametkin.kiev.ua

Расположение строительных площадок подрусловой железной дороги

Возведение тоннелей под Днепром в Киеве велось на таких объектах:

• Титулы № 2 и № 3 – находились в районе современного поселка Осокорки;
• Титул № 4 — находился на острове Водников;
• Титулы № 5 и № 6 — находились на Жуковом острове;
• Титул № 7 — также находился на Жуковом остове и сейчас представляет собой 5 железнодорожных насыпей для энергопоездов, с расположенными рядом двумя бетонными резервуара для топлива, а также остатки цементного завода;
• Титул № 8 — к нему относилась построенная на улице Жилянской ТЭЦ, а также другие объекты энергообеспечения строительства;
• Титул № 9 – находился в районе поселка Бортничи;
• Титул № 10 — находился на Оболони и сейчас представляет собой так и не погруженную под землю тоннельно-кессонную секцию, расположенную в урочище Наталка.
• Титулы № 11, 12, 13 и 14 – места их расположений историкам установить не удалось.

До начала на территории Украинской ССР Второй Мировой войны на «Строительстве № 1» успели соорудить 4 тоннельно-кессонные секции. Три из них, которые являлись частями Южного тоннельного перехода, были успешно погружены под землю на титулах № 3, № 4 и № 5. А еще один кессон на титуле № 10, относящийся к Северному переходу, до сих пор стоит на поверхности земли рядом с парком «Наталка» на Оболони.

Расположение тоннелепроходческого щита внутри тоннельно-кессонной секции

Проходка Южного тоннеля осуществлялась в следующих направлениях. На титуле № 3 (левый берег Днепра, напротив острова Водников) – был смонтирован щит для движения в сторону титула № 2 с выходом на поверхность, а также оборудована специальная камера для приема щита из титула № 4. К титулу № 3 также были проложены две железнодорожные колеи. Одна из них шла от титула № 9 (поселок Бортничи), через титул № 2 (наземный туннель в поселке Осокорки), а вторая проходила вдоль Днепра к станции «Дарница». По второй колее постоянно курсировал грузовой состав с материалами и оборудованием. На площадке титула № 4, в наши дни расположенной на промышленной территории, сохранились здания компрессорных и трансформаторных станций, а также сама шахта. Здесь тоже были смонтированы два щита для проходки в стороны титулов № 3 и № 5.

Строительство на титуле № 5 было организовано вблизи берега Днепра, севернее территории современного клуба юных моряков «Юнга». Ранее левее входа в клуб стояло частично разрушенное здание душкомбината. За его руинами, на территории бывшего лаврского хутора, находились ведомственные склады. В этом месте сохранился железобетонный оголовок, а также несколько зданий, принадлежность которых к «Строительству № 1» точно не подтверждено. В тоннельной секции титула № 5 был смонтирован щит для проходки в сторону титула № 6 и оборудована специальная приемная камера для приема щита со стороны титула № 4-бис. Наземные части тоннелей титулов № 2 и № 6 возводились открытым способом с постепенным понижением в сторону русла Днепра. Ранее тропинка к школе в поселке Вита-Литовская даже проходила по бетонной поверхности тоннеля титула № 6 длинной почти в километр. Недалеко от этого места, за ограждением, можно было увидеть несколько деревянных бараков, а рядом с ними – развалины предусмотренного рядом со стройплощадкой цементного завода.

Количество выполненных до начала войны работ и консервация тоннеля

По состоянию на июль 1941 года положение на «Строительстве № 1» было следующим:

• Титул № 1 (начальник М. С. Коваленко) – выполнены подготовительные работы на левом берегу Днепра, на юго-западе от поселка Бортничи, для строительства тоннеля открытым способом;
• Титул № 2 (начальник С. П. Шарков, инженер Е. Н. Радзевич) – выполнен монтаж конструкций тоннеля длиной 90 м открытым способом;

Часть тоннеля длиной 90 м в поселке Осокорки

Фото: razvedka-vmf.kiev.ua и livejournal.com

• Титул № 3 (начальник Н. Д. Сильвестров, инженер М. М. Синичкин) – смонтирована и погружена под землю тоннельно-кессонная секция, а также начата проходка в сторону титула № 2;

Наземная часть погруженной тоннельно-кессонной секции в поселке Осокорки

Фото: livejournal.com

• Титул № 4 (до аварии начальник А. П. Бурмистров) – к началу 1941 года смонтирована и погружена под землю тоннельно-кессонная секция, а также начата подземная проходка в сторону титула № 3. После затопления готовой части тоннеля в результате аварии в феврале 1941 года, с противоположного щита титула все проходчики были срочно привлечены к ликвидации ее последствий. Колоссальный труд сотен людей позволил к началу июня 1941 года гидроизолировать тоннель, откачать из него воду и продолжить работы по проходке. Но этому помешало начало военных действий;
• Титул № 5 (начальник И. Ю. Баренбойм, инженер Э. Е. Майрановский) – смонтирована и погружена под землю тоннельно-кессонная секция, после чего до февраля 1941 года в сторону титула № 6 был пройден тоннель длиной порядка 240 м;
• Титул № 6 (начальник И. Л. Москалев) – на Жуковом острове открытым способом был построен железобетонный тоннель длинной порядка 700 м, со снижением под русло Днепра. В наши дни его западный выход почти во всю величину возвышается над землей, а восточный выход почти полностью скрыт под водой, за исключением десятка сантиметров конструкции, заметной над уровнем озера. Тоннель также имеет частично скрытый под водой промежуточный боковой выход в середине;

Самая большая из построенных частей тоннеля длиной 700 м на Жуковом острове

Фото: 486.kiev.ua и the-city.kiev.ua

• Титул № 12 (начальник Л. Д. Сапрыкин) – оказался единственным объектом Северного перехода, где был выполнен значительный объем работ, а именно – смонтирована тоннельно-кессонная секция, так и оставшаяся на поверхности. Поскольку этот тоннель не был столь приоритетным как Южный, все, что было сконструировано на территории Оболони, оказалось создано именно благодаря Леониду Дмитриевичу Сапрыкину – талантливому инженеру, в будущем лауреату Государственной премии СССР, главному инженеру «Мостоотряда № 2», а с 1954 по 1971 годы – начальнику «Киевметростроя».

Единственная часть Северного тоннеля - кессон в урочище Наталка на Оболони

Фото: livejournal.com

Даже после начала на территории Украинской ССР Второй Мировой войны процесс возведения подрусловых тоннелей продолжался и в июле 1941 года. Но уже в конце этого месяца из Москвы поступила команда – немедленно законсервировать строительство. После этого дорогостоящие проходческие щиты, залитые слоем защитной технической смазки, а также чугунные тюбинги, просто затопили в готовых частях подземных сооружений. Часть демонтированной техники вывезли на железнодорожных составах, а оставшееся оборудование законсервировали и закопали в грунт неподалеку от строительных площадок.

Занимавшиеся изучением киевских секретных тоннелей историки закономерно задавались вопросом – могли ли они помочь в обороне города, если бы были достроены до начала нападения немецко-нацистских войск? К сожалению, ответ на него является отрицательным. Прежде всего, тоннели были способны выдержать взрыв авиабомб весом до 500 кг, в то время как уже в начале Второй мировой войны нацисты сбрасывали на Великобританию бомбы весом в 2 т. Кроме того, как это ни удивительно, но немцы знали все о киевских тоннелях. Когда советские войска захватили Берлин, в архивах Абвера были найдены подробные чертежи сверхсекретного «Строительства № 1», раздобытые немецкой разведкой.

Попытка достроить Южный тоннель и признание его неперспективным

Уже после освобождения Киева от нацисткой оккупации, 6 августа 1944 года Государственный комитет обороны СССР принял постановление № 6326 «О возобновлении строительства Южного железнодорожного тоннельного перехода под рекой Днепр в городе Киева («Строительство № 1 НКПС»)». Как и ранее, данный документ имел гриф «совершенно секретно». В настоящее время он рассекречен и находится в российском Государственном архиве социально-политической истории в Москве. При этом планы по достройке Северного тоннеля уже даже не обсуждались. Видимо, руководство СССР отказалось от идеи создать в Киеве кольцевую подрусловую железную дорогу по причине слишком большой сложности, длительности и затратности этого проекта. Строительство Южного тоннеля было продолжено на Жуковом острове после окончания войны уже в 1946 году. Работы вновь начались и на остове Водников.

Но в конце 1949 года масштабная стройка была признана неперспективной и полностью остановлена уже навсегда. Причин у такого решения, скорее всего, было несколько. Прежде всего, процесс возведения тоннеля был очень затратным, и разрушенная войной страна уже не могла позволить себе выделять огромные ресурсы на этот проект. Кроме того, после изобретения атомной бомбы стратегии ведения войн изменились навсегда, и огромные укрепрайоны перестали быть такими же актуальными, как прежде. Немного позже, в 1950-х годах, была предпринята попытка откачать воду из существующей части тоннеля. При этом из него извлекли много тюбингов и труб, но затем эти работы также были остановлены. Зато поднятые материалы оказались очень полезными и позднее использовались в процессе возведения первой линии киевского метрополитена, а именно – на станциях «Вокзальная» и «Политехнический институт».

Благодаря колоссальному запасу прочности построенные фрагменты тоннелей простоят еще сотни лет

Фото: livejournal.com

Интересно, что в послевоенные годы однажды возникла идея – использовать тоннель на Жуковом острове для нужд народного хозяйства страны. Директор совхоза «Хотивский» даже обращался к властям Харьковского района Киева, на территории которого находилось сооружение, с просьбой передачи объекта под овощехранилище. Но, по неизвестным до конца причинам, предложение было отклонено. Возможно, опасения властей были связаны со слухами, что во время оккупации нацисты хранили в тоннеле отравляющие вещества. Позднее, после возведения Каневской ГЭС и поднятия уровня воды в Днепре, инженерные сооружения Южного перехода в районе Жукова острова оказались почти полностью затопленными, и все вопросы о каком-либо их дальнейшем использовании были сняты. А сами существующие части тоннелей превратились в своеобразные памятники тысячам людей, трудившихся над впечатляющим и так и не завершившимся проектом.

МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:

Секретные тоннели под Днепром