19.02.2016

Северный мост

Северный мост – однопилонный автомобильный вантовый путепровод через Днепр, ставший одним из символов сначала Минского, а теперь и Оболонского района. Вместе со вторым мостом через Десенку он является частью Северного мостового перехода, связывающего Оболонь с жилыми массивами левого берега столицы. Открытый в 1976 году под названием Московский, данный мост стал настоящим инженерным шедевром своего времени, созданным киевскими проектировщиками и строителями. Как следует из современного названия, путепровод является самым северным из мостов Киева, и соединяет проспекты Степана Бандеры и Романа Шухевича.

Северный мост на Оболони

Северный мост на Оболони

Строительство автомобильного моста в северной части столицы Украинской СССР было предусмотрено генеральным планом развития города, официально утвержденным в 1966 году. На тот период в Киеве было только два мостовых перехода, связывающие берега Днепра – мост имени Евгения Патона и мост метро. Поскольку тогда активно развивались и застраивались новые жилые массивы на левом берегу, а вскоре должно было начаться строительство массивов «Оболонь» и «Минское шоссе», возведение еще одной транспортной артерии стало не просто актуальным, а необходимым. Будущий мост должен был обеспечить соединение центра Киева с его левобережными частями и новыми районами.

Идеальным вариантом в такой ситуации стало бы строительство сразу двух мостов в разных частях города – на юге и севере, но в тот период предусмотренный для этой цели бюджет позволял соорудить только один мост, из-за чего руководству столицы пришлось сделать непростой выбор. После длительных обсуждений было принято решение – возводить мостовой переход на севере, поскольку именно здесь планировалось построить самый большой в Киеве жилой массив «Троещина». И в 1968 году коллектив научного института «Киевсоюздорпроект» под руководством опытного специалиста и создателя моста метро – Георгия Фукса, совместно с учеными из Москвы, приступил к разработке проекта нового путепровода.

Георгий Фукс позднее вспоминал, что как любой хороший инженер, он с коллегами стремился к тому, чтобы построить нечто впечатляющее, чего никто не делал ранее. Зная, что главное пожелание представителей речных служб заключалось в том, чтобы мост имел максимально большой пролет над судоходной частью реки, а опоры не мешали проходу длинномерных судов, было принято решение сделать его подвесным. Однопилонные подвесные или вантовые мосты в то время появились относительно недавно и становились все более популярными в западных странах, благодаря практичности и эстетичности. Поэтому киевские архитекторы решили строить путепровод, соответствующий последним тенденциям «инженерной моды».

Именно так появился революционный для СССР проект вантового моста общей длиной 816 м с основным пролетом без опор длиной 300 м и пилоном высотой 119 м. Помимо него частями мостового перехода стали – второй мост через Десенку длиной 732 м, путепровод через тогда еще улицу Набережная Славутича (затем – проспект Героев Сталинграда, ныне – проспект Владимира Ивасюка) длиной 55 м, а также земляные дамбы и регуляционные конструкции. Возведение такого сложного комплекса сооружений было непростой задачей, на воплощение которой нужно было еще получить разрешение московских чиновников. Рассмотрев масштабный проект, научно-технический совет Министерства транспортного строительства СССР одобрил его реализацию.

Северный мост обладает сразу несколькими уникальными для своего времени техническими характеристиками. Главным нововведением киевских проектировщиков стала замена ранее традиционной для таких сооружений железобетонной плиты под дорожным покрытием на тонкую металлическую балку, которая способна прогибаться под нагрузкой. Главный пролет моста поддерживают на весу ванты – специальные тросы, представляющие собой соединенные вместе внизу параллельные стальные канаты количеством от 23-х до 40-ка штук в одном ванте. В свою очередь, каждый канат состоит из 91-й оцинкованной проволоки по 5 мм в диаметре. Один вант способен выдерживать нагрузку в 300 т, а общая длина вантовых канатов составляет 54,6 км.

Процесс производства таких мощных тросов оказался весьма непростым. Дело в том, что отечественные канаты, изготовленные в заводских условиях, не подходили для создания вант по причине значительных различий в упругости. А купить подходящие импортные изделия в те времена, разумеется, было невозможно. По этой причине было принято решение – скручивать канаты из параллельных высокопрочных оцинкованных проволок. Для производства поддерживающих пролет тросов был даже построен цех на Корчеватом, где размещалась специальная установка, созданная для этой цели конструкторским бюро треста «Мострострой-1». Но вскоре возникла другая серьезная проблема – с их доставкой на строительную площадку.

Поскольку мост возводился в противоположной части города, специально для доставки вант инженеры изготовили большой барабан, на который накручивались канаты длиной порядка 200 м. Затем его загружали на трейлер, и везли по Киеву на расстояние в 15 км в сопровождении двух машин ГАИ. Но из-за внушительных размеров барабан по ширине занимал почти всю проезжую часть, парализуя движение на улицах. Поэтому после доставки нескольких тросов, было решено организовать их изготовление непосредственно на строительной площадке – на месте, где сейчас находится Киевский профессиональный колледж морского и речного флота и транспортных технологий. А уже готовые канаты оттуда отправляли на место монтажа на специальных тележках.

Далее тросы закрепляли на Л-образном пилоне высотой 150 м, который бетонировали с помощью специального башенного крана, постепенно наращиваемого по мере «возрастания» конструкции. Внутри пилона были предусмотрены пустые пространства, представляющие собой монтажные шахты со стальными лестницами, по которым к его верхушке может подниматься обслуживающий персонал. В верхней части конструкции, где сходятся две шахты, есть комната площадью около 10 м². Высота от проезжей части до самой высокой точки пилона составляет 53 м. В свою очередь, высота от нижней части пролета до воды насчитывает 20 м, благодаря чему под Северным мостом могут с легкостью проходить даже самые крупные суда.

Строительство моста велось с 1971 по 1976 год. В течение 5-и лет строители трудились в три смены и в любую погоду. И наконец, 3 декабря 1976 года состоялось торжественное открытие нового киевского путепровода. Результатом такой титанической работы стало впечатляющее инженерное сооружение, успешное возведение которого оказалось настоящим прорывом в сфере отечественного мостостроения. Благодаря самому северному киевскому мосту были разработаны используемые до настоящего времени нормы, определяющие нагрузки на мостовые переходы. Первоначально новый мост планировали так и назвать – Северным, затем – мостом Дружбы народов, но буквально накануне открытия ему присвоили название – Московский.

На время сдачи в эксплуатацию он входил в десятку мостов с самыми длинными пролетами в мире. А ширина путепровода в 31,4 м позволила обустроить на нем 6 полос для движения транспорта. В 2005 году на переправе появилась реверсная полоса, замененная отбойником в 2007-м. В том же году количество транспортных полос было увеличено до 8-ми за счет уменьшения их ширины. Изначально самую верхнюю часть пилона моста с двух сторон украшали скульптурные изображения герба Киева времен СССР из красной меди, по обе стороны от которых расположены две обзорные площадки. К сожалению, в 2017 году оба герба были уничтожены вандалами. А 22 февраля 2018 года Московский мост был официально переименован в Северный.

Северный мост на Оболони