Секретные тоннели под Днепром

В конце 30-х годов ХХ века на оболонских лугах развернулось масштабное и секретное строительство объекта, уровень сложности которого был просто огромным для того времени. Здесь должен был появиться Северный тоннельный переход под Днепром, который вместе с аналогичным Южным тоннелем в противоположной части Киева, позволил бы создать железнодорожное кольцо, надежно связывающее оба берега Днепра. Этот грандиозный проект так и не был завершен, а в наши дни о его масштабах продолжает напоминать бетонный кессон в урочище Наталка – ставший частью истории попытки построить киевские тоннели под Днепром.

Схема кольцевой подрусловой железной дороги с двумя тоннелями в Киеве

Схема кольцевой подрусловой железной дороги с двумя тоннелями в Киеве

Почти сразу после своего возникновения Советский Союз быстро начал превращаться в одно из самых милитаризированных государств в мире. Значительные средства, изъятые из других отраслей экономики, направлялись на создание разных видов вооружений, а также на строительство огромных укрепленных районов в приграничных округах. Одним из них стал Киевский укрепрайон, возведение которого началось в 1929 году. Расположенный в Киевском особом военном округе, он протянулся от поселка Лютеж на севере, до Кончи-Заспы на юге, и оказался одним из самых мощных, среди прочих оборонительных линий в СССР. Большинство укрепительных работ здесь были завершены к 1938 году, после чего Киев получил прикрытие в виде расположенной дугой 65-километровой цепи специальных фортификационных сооружений – бетонных дотов, окопов и даже искусственных водоемов.

Но у огромного укрепрайона было одно слабое место, удар по которому давал возможность легко разорвать связь между войсками, обороняющими город. Этим местом, а точнее – местами были Подольский и Южный железнодорожный мосты, соединявшие берега Днепра в Киеве. Очевидно, что эти транспортные артерии было очень легко разрушить при помощи авиационных бомб, защитить от которых наземные сооружения было невозможно. Поэтому весной 1938 года Иосиф Сталин принимает решение – построить в Киеве объекты рекордного уровня сложности, призванные при необходимости, стать заменой для разрушенных во время войны мостов. Этими объектами были два тоннеля под Днепром, также известные как подрусловая железная дорога. Маршрут Южного перехода должен был пройти от поселка Вита-Литовская, через остров Водников, до поселка Бортничи, а Северный переход должен был соединить поселок Троещина и железнодорожную станцию «Петровка» на Оболони.

Схематическое расположение всех титулов «Строительства № 1» в разных частях Киева

Схематическое расположение всех титулов «Строительства № 1» в разных частях Киева

Проект под названием «Строительство № 1» планировали полностью завершить в 1947 году, а осуществляться он должен был при соблюдении полной секретности. Колоссальный по своим масштабам, данный проект включал – Южный подрусловой тоннель длиной 6,5 км, Северный тоннель меньших размеров, сооружение рядом со стройплощадками инфраструктуры, бетонных заводов и санаториев, возведение нескольких поселков для проживания строителей и новой ТЕЦ, и даже намыв искусственного полуострова на Днепре. Но все эти планы перечеркнула Великая Отечественная война, к моменту начала которой, в июне 1941 года, было выполнено порядка 10% запланированных работ. На берегах Днепра были построены наземные части тоннелей, с уклоном под русло, общей длинной чуть меньше 1 км, примерно 700 м тоннелей под землей, жилье для строителей, инфраструктура, а также ТЕЦ на улице Жилянской, функционирующая и сегодня.

Оболонь – кессон на поверхности

Поскольку объекты «Строительства № 1» были чрезвычайно важными для государственной безопасности и секретными, слово «тоннель» не могло упоминаться, не только в документах, но и в разговорах между теми, кто создавал подземные транспортные переходы. Поэтому стройка велась одновременная в разных частях Киева и на прилегающих к городу территориях, а тщательно охраняемые рабочие площадки назывались «титулами», имевшими номера с 1-го по 14-й. Один из них, а именно – титул № 10, располагался на территории современного Оболонского района, в урочище Наталка. В 30-е годы прошлого века на местных низменных заливных лугах, регулярно затапливаемых весенними паводками, было нельзя строить капитальных жилых строений, поэтому они идеально подходили для проведения тайных работ без постороннего наблюдения.

Кессонно-тоннельная секция на Оболони

Кессонно-тоннельная секция на Оболони

В наши дни именно на Оболони можно увидеть, как выглядел один из первых этапов строительства подземного тоннеля под Днепром. После предварительной подготовки площадки и создания необходимой инфраструктуры, на поверхности земли начинался процесс сборки мощного железобетонного кессона.

Кессон – это железобетонная конструкция размером 52 х 17 х 5 м с открытым дном, опирающаяся на грунт так, что ее стенки образуют над поверхностью почвы закрытую камеру. Сверху над кессоном также из железобетона отливалась горизонтальная туннельная секция с внутренним диаметром 8,2 м с расположенным сверху патрубком. Затем секция разделялась на три отделения – центральное и два боковых, при помощи кирпичных перегородок. Одно из боковых отделений служило для сборки тоннелепроходческого щита, а второе – для приема щита из встречного тоннеля. В свою очередь, центральное отделение было необходимо для монтажа металлической шахты со шлюзовыми камерами, через которую внутрь всей этой конструкции попадали люди и грузы. Они спускались к кессону через вертикальную шахту, проложенную через верхний патрубок туннельной секции.

Внутренняя часть кессонно-тоннельной секции с патрубком сверху

Внутренняя часть кессонно-тоннельной секции с патрубком сверху

Что касается метода погружения столь массивной конструкции под землю, то он довольно прост. Под основание кессона подавалась вода под высоким давлением, размывавшая грунт, после чего мощные землесосы откачивали на поверхность жидкую смесь воды с почвой, называемую «пульпа». При этом кессонно-тоннельная секция постепенно опускалась вниз под собственным огромным весом. Интересно, что данная технология дает возможность не только погружать такую конструкцию под землю, но даже передвигать ее в горизонтальной плоскости. В процессе спускания также постоянно наращивался патрубок над центральным отделением, превращавшийся в шахту, стенки которой состояли из чугунных тюбингов, образовывавших кольца диаметром 6 м. Расчетная глубина погружения секции составляла 32 м. После завершения процесса спуска, на поверхности оставалось только технологическое отверстие диаметром 5 м.

На следующем этапе в находящемся на расчетной глубине кессоне разбирались наружные 3-метровые кирпичные перегородки, и в одном из боковых отделений монтировался тоннелепроходческий щит, который затем начинал двигаться в заданном направлении. После каждых пройденных 70 см стенки тоннеля укреплялись при помощи бетонных или чугунных тюбингов. Поскольку условия работы на такой глубине были весьма сложными, продвижение на эти самые 70 см за одну смену – считалось значительным достижением. А особая сложность была обусловлена не только большой глубиной, но и немалым количеством грунтовых вод. При  этом давление в кессоне и тоннеле достигало 4 атмосфер. Разумеется, в таких условиях долго работать было невозможно, поэтому максимальная длительность смены на «Строительстве № 1», при нормальном давлении составляла 6 часов, а при давлении 4 атмосферы – всего 40 минут.

После завершения каждой смены работники проводили 1,5 часа в шлюзе-барокамере, предназначенном для постепенного снижения давления. Эта процедура позволяла избегать опасной кессонной болезни, вызванной повышением содержания азота в крови, после пребывания под высоким давлением. Кроме того, после отработки определенного количества смен, рабочие направлялись на реабилитацию в похожие на санатории учреждения, под названием «душкомбинаты». Здесь на протяжении двух недель они ждали прекращения судорог, появлявшихся из-за пребывания в таких непростых для организма условиях. Впрочем, высоким на секретном строительстве было не только давление, но и зарплаты. Не менее хорошим было и продовольственное снабжение.

При средней зарплате в то время в отрасли тяжелой промышленности в 500-700 рублей в месяц, на «Строительстве № 1» наемному рабочему платили 1500-1700 рублей, а в дополнение выдавали отличный продовольственный паек. В него входили свиные отбивные и даже какао. И это в то время, когда в стране с продовольствием была напряженная ситуация. При этом исследователям истории киевских тоннелей под Днепром не удалось точно выяснить – использовался ли при их возведении труд заключенных, как это часто было на других масштабных стройках того времени. По воспоминаниям местного жителя поселка, вблизи которого находился один из титулов, заключенные действительно там трудились. С учетом большого количества тяжелой физической работы и общего количества рабочих, численность которых достигала 12 тысяч человек, вероятно, эта информация является правдивой.

Осокорки – погруженный кессон

В районе современного дачного поселка Осокорки должен был появиться выход Южного тоннеля на левом берегу Днепра. В этом месте, бывшем некогда строительной площадкой титула № 3, можно увидеть – как выглядит наземная часть уже погруженного под землю кессона. В наше время это цилиндрическое бетонное сооружение, оказавшееся среди частной застройки, приспособили под обыкновенный склад. Попасть в него можно через люк сверху, а ведущая к кессону шахта была давно забетонирована. Под землей рабочие успели пройти здесь 210 м. В свою очередь на титуле № 2 возводилась наземная часть тоннеля с понижением под русло Днепра. Длина его готового фрагмента, по состоянию на 1941 год, составила 90 м. Он хорошо сохранился до наших дней, и также располагается среди частной застройки. Некоторое время назад частично затопленный тоннель хотели даже использовать для разведения рыбы.

Наземная часть погруженной кессонно-тоннельной секции на Осокорках

Наземная часть погруженной кессонно-тоннельной секции на Осокорках

Остров Водников – погруженный кессон и серьезная авария 1941 года

Еще одна достигшая проектной глубины кессонно-тоннельная конструкция находится на острове Водников. Здесь на титуле № 4, расположенном в наши дни на территории закрытой промзоны, до начала 1941 года рабочие успели пройти 270 м тоннеля. Но, в феврале того года в этом месте произошла серьезная авария. В процессе проходки в сторону левого берега через подземные плавуны под руслом Днепра, из-за высокого давления в 2,8 атмосфер, находящийся под щитом воздух неожиданно вырвался из-под толщи грунта и воды на поверхность. В результате это моментально образовалась воронка, втягивающая речную воду, и тоннель оказался полностью затопленным за несколько минут. К счастью, проходчиков успели вовремя эвакуировать и никто из них не погиб. Ликвидировать последствия столь серьезной аварии смогли к началу июня 1941 года, после чего работы на этом участке можно было продолжить. Но тут началась война.

Наземная часть 90-метрового тоннеля на Осокорках

Наземная часть 90-метрового тоннеля на Осокорках

Жуков остров – самая длинная из построенных частей тоннеля

Поскольку Южный подрусловой тоннель должен был дублировать Дарницкий железнодорожный мост, являвшийся частью направления Киев-Москва, его строительство было приоритетным. Именно поэтому работы на всех титулах, относящихся к этому объекту, шли с самой высокой скоростью. Ими были упомянутые ранее титулы № 2 и 3 на левом берегу Днепра, титул № 4 на остове Водников, а также титулы № 5 и 6 на правом берегу главной киевской реки. При этом наибольший объем работ был выполнен на титуле № 6, расположенном на Жуковом острове. Здесь до июня 1941 года была построена 700-метровая часть наземного железобетонного тоннеля с уклоном под русло Днепра. В наши дни это гигантское сооружение является частично затопленным, по причине поднятия уровня воды в Днепре в 1975 году, после запуска Каневской ГЭС. Что касается титула № 5, то он также представляет собой погруженный под землю кессон. В этом месте, до начала войны, было пройдено приблизительно 240 м тоннеля.

Наземная часть 700-метрового тоннеля на Жуковом острове

Наземная часть 700-метрового тоннеля на Жуковом острове

Все фото: zametkin.kiev.ua

Прерванное «Строительство № 1» и его продолжение, которое так и не было завершено

После начала Великой Отечественной Войны в июне 1941 года процесс возведения тоннелей продолжался еще некоторое время. Но когда немецко-нацистские войска подошли близко к городу, руководство секретного объекта получило приказ – немедленно законсервировать стройку и вывезти оборудование из города. Эти работы были выполнены очень быстро. Всю технику, которую нельзя было погрузить на железнодорожные эшелоны, залили техническим маслом и затопили в готовых частях тоннелей, или закопали в землю поблизости. А из опытных рабочих сформировали мостостроительную бригаду для нужд фронта.

После освобождения Киева в 1944-м, советское руководство принимает решением – возобновить строительство только Южного тоннеля, которое продолжается с 1946-го по 1949 год. Но из-за очень высоких затрат, а возможно, по причине разработки ядерного оружия, ознаменовавшего собой полное изменение военной стратегии, в 1949-м этот процесс сворачивают навсегда. С тех пор прошло много лет и массивные железобетонные конструкции тоннелей, оставшиеся в разных частях Киева, превратились в безмолвные памятники своей эпохи, а их 500-летний запас прочности является таким же впечатляющим, как и они сами.


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:

Секретные тоннели под Днепром – подробности строительства. Часть 1

Секретные тоннели под Днепром – подробности строительства. Часть 2

Секретные тоннели под Днепром – подробности строительства. Часть 3


 

Теги: `тоннели под Днепром, история Оболони` &key=`tag` &target=`20`