Московский мост – подробности проектирования и строительства. Часть 3-я

Особенная форма пилона

Еще одна интересная история, рассказанная Георгием Борисовичем, касается появления пилона Московского моста. Его необычная форма, напоминающая букву Л, была придумана известным профессором архитектуры Анатолием Добровольским. При этом данную работу он выполнил абсолютно бесплатно. Дело было так – 1 сентября директор мостостроительного треста Исаак Баренбойм повел в первый класс своего внука. А на школьной линейке он случайно встретил Анатолия Добровольского, пришедшего туда с маленьким сыном.

Архитектор Анатолий Добровольский

Анатолий Добровольский (1910-1988)

Фото: dnabb.org

Исаак Юлисович рассказал архитектору, что в коллективе создателей нового моста нет специалиста такого профиля. И Добровольский предложил помочь в работе над путепроводом. Но проблема была в том, что его нельзя было официально зачислить в штат Киевсоюздорпроекта, поскольку он преподавал в художественном институте, а работа по совместительству в советские времена была запрещена. Поэтому получилось так, что Анатолий Добровольский разработал проект формы пилона, не получив за это никакой оплаты. Но в последствии, данное творение знаменитый архитектор называл одним из лучших в свой жизни.

Испытания перед сдачей в эксплуатацию

После долгих восьми лет проектирования и строительства, наступил долгожданный момент сдачи в эксплуатацию нового киевского путепровода. Но перед открытием автомобильного движения переправа должна была пройти обязательные испытания на прочность. Первым – в 1975 году, испытывали мост через Десенку, который был закончен на год раньше Московского. По словам Георгия Фукса, в этом случае все прошло отлично и данную часть путепровода официально открыли. С Московским мостом все происходило несколько иначе, что неудивительно, так как аналогов такому проекту еще не было.

Новаторский вантовый мостовой переход через Днепр был закончен осенью 1976 года. Теперь его предстояло испытать на прочность, нагрузив весом – втрое большим, чем тот, который будет приходиться на путепровод при ежедневном автомобильном движении. Как позднее признался Георгий Борисович – процесс сдачи в эксплуатацию Московского моста стал для него настоящим ударом. Причины для волнений действительно были, поскольку речь шла о первом в СССР путепроводе с таким длинным пролетом без опор. Обычные мосты под большой нагрузкой прогибаются на пару сантиметров, а Московский должен был прогнуться на целых 67 см! Сейчас такой прогиб не ощущается, поскольку он рассредоточивается на все 300 м длины пролета.

Испытания Московского моста

Испытания Московского моста

Здесь и далее фото: starkiev.com

Мало того, испытания начались точно в день рождения Георгия Фукса – 3 декабря 1976 года. Для этого на проезжую часть моста были выведены 150 КрАЗов, кузова которых были доверху загружены песком. На одном этапе испытаний грузовики даже перепрыгивали через специальные трамплины-препятствия, для того, чтобы раскачать мост. Интересно, что водители не боялись таких маневров, а некоторые из них даже брали к себе в кабины своих родных. Испытания продолжались на протяжении двух суток. При этом давление на мост значительно превысило показатели, которые бывают при максимально интенсивном движении. Все это время поведение конструкций отслеживали специальные приборы, установленные в разных местах.

Но самый волнительный для создателя Московского моста момент наступил в начале испытательного процесса. Когда 150 груженых песком КрАЗов начали заезжать на путепровод, к Георгию Борисовичу подбежал молодой человек, следивший за показаниями приборов. С волнением он сказал, что прогиб уже превысил метр и увеличивается! Состояние главного инженера в тот момент сложно представить – ведь на мосту было уже много людей, а новые машины продолжают заезжать на его поверхность. Хотя на первый взгляд все казалось нормальным, было принято решение срочно убрать все машины с путепровода.

Испытания Московского моста и проход судов

В процессе испытаний суда продолжали ходить под нагруженным мостом

Мост вернулся к первоначальному состоянию и начался поиск причин слишком большого прогиба. Вдруг, через некоторое время, к Георгию Борисовичу снова подбегает тот самый парень, на этот раз совсем бледный, с курткой нараспашку и даже без шапки в мороз. В эту секунду Георгий Фукс подумал, что все совсем плохо. Но сотрудник Киевсоюздорпроекта, подойдя, сказал – что ошибся в два раза! Дело было в том, что парень забыл о необходимости деления пополам показания измерительного прибора. В действительности, прогиб моста находился в пределах нормы и составил немногим более 60 см.

Но это было не единственное чрезвычайное происшествие в процессе испытаний. Когда грузовики снова заняли проезжую часть моста, одна из стягивающих канаты скоб не выдержала нагрузки и раскололась на две части. Первая ее половинка упала в Днепр, а вторая – почти на ноги людям, находившимся на мосту. А весила эта деталь 200 кг! Но все обошлось, и никто не был задет или травмирован. И ровно за месяц до нового 1977 года по великолепному и революционному Московскому мосту начали ездить автомобили. А его надежность была доказана десятилетиями бесперебойной эксплуатации.

Награда, несопоставимая с достижениями

Знакомясь с историей создания уникального и такого важного для Киева мостового перехода, возникает закономерный вопрос – какую награду получил коллектив института Киевсоюздорпроекта за свое новаторское творение? Как оказалось – очень маленькую. Георгий Фукс однажды вспомнил слова своего зарубежного коллеги, сказавшего, что на Западе человек, создавший такой мост, заработает столько денег, что ему хватит на всю жизнь. Но в СССР дело обстояло совсем по-другому, поэтому денежного вознаграждения не хватило даже на банкет. Инженеры и монтажники действительно получили Премию за достижения в строительстве и архитектуре Совета Министров Украинской ССР. Но она была разделена на более чем тысячу человек, поэтому каждому досталась весьма скромная сумма.

Московский мост - вид с Оболонской набережной

Московский мост - вид с Оболонской набережной

Фото: Wikipedia

Частями комплекса нового Северного перехода стали – русловой мост через Днепр, второй мост через русло Десенки, а также путепровод, земляные дамбы на подходах и регуляционные сооружения. Московский мостовой переход был создан специалистами Киевсоюздорпроекта и подрядных организаций, среди которых были – Киевпроект и СКБ Главмостострой. В сооружении данного объекта также приняли участие ученые ведущих научных центров Минтрансстроя СССР – Института электросварки им. Е. О. Патона, Центрального научно-исследовательского института строительства, СоюздорНИИ и Воронежского мостового завода. Самый северный городской путепровод и важнейшую транспортную артерию Киева за 5 лет возвели строители Мостоотряда-2 столичного треста Мостострой-1.

Уже через несколько лет коллективу киевского института заказали разработку проекта вантового моста через реку Даугаву в Риге. Он также был успешно спроектирован и построен. За эту работу сотрудники Киевсоюздорпроекта удостоились Государственной премии СССР. А новый мост в Латвии тоже назвали Московским, и переименовали уже после распада Советского Союза. Кроме того, по проектам Георгия Фукса были построены еще два моста – Южный в Киеве и балочный мост через Иртыш в Омске. Самый новый в столице Украины – Подольский мост, также создавался Георгием Борисовичем Фуксом. Имя этого великого инженера навсегда останется в истории отечественного мостостроения, благодаря его уникальным по техническому исполнению и красоте проектам, воплощенным в разные, но одинаково надежные мостовые переходы.

В статьях использованы фрагменты интервью Георгия Фукса газете «Факты».


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:

Московский мост – подробности проектирования и строительства. Часть 1-я

Московский мост – подробности проектирования и строительства. Часть 2-я

Московский мост

Московский мост – интересные и забавные истории строительства. Часть 1-я

Московский мост – интересные и забавные истории строительства. Часть 2-я


 

Теги: Московский мост, истории, Георгий Фукс, проектирование, строительство